C919大型客机副总设计师黎先平

　　1.C919是一个全新机型。作为主制造商，关键是掌握了哪些方面的自主知识产权？

　　黎先平：首飞之后，有的人说供应商从国外把东西运给我们，我们弄个壳子把东西往里面装就好了，但实际上不是这么容易的事情。

　　第一，对于飞机来说，这个壳子造出来不简单，它是最复杂的壳子，最有科技感的壳子，没有这个壳子飞机就飞不起来。壳子的好坏，牵涉到飞机今后油耗的高低。我们的壳子使用了先进的气动力技术，结构效率高，复合材料的应用好。因此，和其他在役飞机相比，油耗方面占据一定的优势。另外，飞机长什么样子是我们自己决定的，飞机的气动力布局如何打造、结构重量怎么样，这些都是我们自己决定的。

　　第二，我们的系统建设成什么样子？设计研发飞机的系统，不是到市场上，或者到国际上去买几个计算机、买几个航电、买几个飞控，然后把这几根线缆接上飞机就研制成功了，不是这么简单的事情。飞机的设计一定是我们从顶层提需求，考虑清楚我们到底要实现哪些功能。尽管 C919 的供应商来自全球，但顶层需求是我们自主设计的，提完需求之后再分解到各个部门各个系统，明确地向来自全球的供应商提出技术规范。因此， C919 究竟需要怎样的零部件，这些零部件要达到怎样的技术要求，完全是由中国商飞公司决定的，这充分体现了主制造商的自主权和决定权。

　　2.C919目前已经进入试验试飞取证阶段，CR929也处于初步设计阶段，未来大型客机制造的方向是如何规划的？

　　黎先平：目前我们是三个型号的飞机同时在推进，但是它们各自所处的阶段都不一样。ARJ21支线飞机目前已经投入运营，我们主要解决运营的问题，研究运营的规律。与此同时，还要追踪设计上是否存在问题。C919的重点工作就是要适航取证，把ARJ21走过的道路重新走一遍。宽体客机CR929项目初步设计阶段的工作已经全面展开，相关设计研发、风洞试验、供应商选择正在稳步推进。

　　从飞机制造的发展方向来看，飞机的产品线从支线客机到单通道窄体客机，再到双通道宽体客机，产品系列变得越来越丰富。从技术发展上来看，我们面临的挑战越来越艰巨。双通道飞机体积更大、座级更多，它的气动平台等技术问题需要我们一步步去攻克。从某种意义上说，一代新的气动力就决定了一代飞机，所以我们目前也在研究和储备新的气动力技术。此外，电的技术在设计上应用的范围可能比C919更广，复合材料的用量会更大，这对我们的研究人员来说都是一个很大的挑战。

　　3.习近平总书记高度重视大飞机的发展，在党的十九大报告和2018年新年贺词中都为大飞机“点赞”。在中国科学院第十九次院士大会、中国工程院第十四次院士大会开幕会上，习近平总书记强调，我们着力引领产业向中高端迈进，C919大型客机等加快追赶国际先进水平。未来，国产大型客机在追赶国际先进水平上有哪些计划，如何更好地践行“让中国的大飞机翱翔蓝天”？

　　黎先平：大飞机等重大科技成果被写入十九大报告，在2018年新年贺词中习近平总书记特别提到C919大型客机飞上蓝天。在最近的中国科学院第十九次院士大会、中国工程院第十四次院士大会开幕会上，总书记再次点赞，我们感到十分鼓舞和振奋，同时也是一种鞭策和激励。对我们全线的广大技术人员，实际上也是一种动员令。

　　从2007年党中央国务院提出要开展C919大型客机研制以后，实际上我们一直在严格按照中国民航局的适航标准，开展研制工作。在研发过程中，在考虑下一代飞机的设计过程中，我们也在先进的气动布局、先进的气动力设计手段等方面不断探索。下一步，我们还将继续追赶世界民机的先进技术，这方面我们义不容辞，并且我们要奋勇直追。所以这个对我们的技术、对我们全线广大技术人员而言，都提出新的挑战和要求，我们在总体设计、系统集成、电子电气、飞行控制、发动机的技术等等各方面，都要向着世界级的目标、世界级的标准去迈进、去奋斗。（采访整理 李鹃）